ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ ДВИГАТЕЛЯ


СОДЕРЖАНИЕ:

Управление изменением сопротивления в якорной цепи тяговых двигателей.

Управление тяговыми электродвигателями изменением падения напряженияв цепи якоря связано с необходимостью иметь мощные резисторы в якорной цепи тягового электродвигателя и, как следствие, с наличием потерь энергии в них. На э.п.с. постоянного изменение сопротивления применяется очень широко для пуска и разгона, так как имеется возможность разместить в кузове локомотива любое количество пусковых резисторов. Более экономичные способы регулирования еще не нашли широкого распространения.

Назначение реостатного пуска заключается в поддержании необходимых значений пускового тока и пусковой силы тяги в процессе разгона э.п.с. до выхода на ходовую ступень скоростной характеристики тяговых двигателей. Пусковые сила тяги и ток определяются условиями сцепления колес с рельсами, заданными ускорениями и способом реостатного пуска. Необходимость применения реостатного пуска на э.п.с. постоянного тока объясняется тем, что величина активного сопротивления тяговых двигателей относительно невелика (менее 0,1Ом), а э.д.с. в момент трогания равна нулю. Даже при 8-ми последовательно включенных тяговых двигателях сопротивление цепи не превысит 1Ом.

Ток, протекающий через якорные обмотки тягового двигателя при попытке тронуться с места э.п.с. постоянного тока без пусковых реостатов составит:

Как видно, величина тока значительно превышает допустимый, кроме того, при таком токе значительно будет превышена сила тяги по условиям сцепления колес с рельсами и максимально допустимое ускорение поезда.

Процесс реостатного пуска продемонстрирован на рисунке 2.16. Трогание поезда начинается при всех введенных пусковых сопротивлениях (контакты 1-4 разомкнуты). По мере разгона сила тяги и ток тягового двигателя уменьшаются (линия П1). Для поддержания требуемых значений силы тяги и продолжения разгона машинист начинает выводить пусковые сопротивления, переходя на другие пусковые характеристики. Характеристике П2 соответствует замкнутый контакт 1 (в цепи двигателя 3 сопротивления), характеристике П3 – замкнутые контакты 1 и 2 (в цепи двигателя 2 сопротивления), характеристике П4 – замкнутые контакты 1, 2 и 3 (в цепи двигателя 1 сопротивление), и наконец при ходовой позиции замкнуты контакты 1 – 4, т.е. из якорной цепи двигателя выведены все пусковые сопротивления.

Рисунок 14. Реостатный пуск э.п.с. постоянного тока: а) – схема соединения при реостатном пуске; б) – тяговые характеристики при реостатном пуске.

1 – 4 – контакторы; П1 – П4 – характеристики реостатных позиций.

vitalxbc › Блог › Цепной привод ГРМ. Виды цепей и особенности подбора масла.

Когда-то на заре внедрения цепного привода ГРМ, считалось, что цепи почти вечные и не требуют ни внимания ни обслуживания и уж тем более замены…действительно, цепь старых ДВС была 2х и даже 3х рядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает довольно сильно шуметь (процесс может затянуться до полумиллиона км), но при этом крайне редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода. Красота — да и только.

В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах двигатель вообще поставили поперек, оставив для двигателя очень немного места. Для компенсации нагрузки на кузов стали применять подрамники. В этих условиях размеры цепи тоже стали сильно сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной и легкой. Толщина цепи ГРМ современного V6/V8 не больше, чем толщина велосипедной цепи. Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи с некоторым запасом. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться, доводя до абсурда весь смысл установки цепного привода ГРМ и приводя к растяжению и даже обрыву на совсем уж смешных пробегах — 50-60т.км., который переживет любой ремень.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона ее предсмертный лязг не всегда выделяется. Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно в принципе. Достаточно было знать — что она есть.

Апогей идотизма эволюции — пластинчатые цепи Морзе, крайне требовательные к маслам, вязкости, содержанию противоизносных компонетов интервалу их замены и даже давлению масла (смазывается цепь — форсунками), очень любящие «полакомиться» шестернями привода распредвалов и приводной шестерней коленвала, а в некоторых случаях цепь приводит маслянный насос, с довольно скромной шестерней, которая может пострадать в первую очередь. Набраны они из пластин, плотно стянутых в пакеты, эти пластины трутся между собой изнашивая как друг друга, так и все вокруг. К тому же, при неудачном стечении обстоятельств перескакивает и вызывает встречу клапанов и поршней…а при разборе оказывалось что цепь вроде бы на своем месте, а компрессии нет. Их достоинства — тишина в работе и возможность раскрутить двигатель до весьма не маленьких оборотов без опасности обрыва цепи. Она же к сожалению делает диагностику цепи Морзе без разборки крайне сложной (не везде есть возможность быстро снять клапанную крышку или есть окно для просмотра состояния гидронатяжителя цепи), эти цепи вплоть до момента обрыва могут вообще себя не проявлять. Просто бац — и приехали…на капиталочку.

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит двигатель на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла (особенно при низких температурах) и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении двигателя, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте двигателя…

Что интересно, производители современных двигателей постоянно экспериментируют — то поставят роликовую цепь, то поставят пластинчатую Морзе, то опять вернутся к допотопному ремню ГРМ, но до сих пор так и не вернулись к надежным и бессмертным 2х рядным роликовым цепям, лишь в дизелях эти цепи до сих пор сохранились.

Выбор масла в зависимости от вида цепи ГРМ.

Роликовые цепи, даже в удешевленном, однорядном виде не страдают провисаниями, быстрым износом, не любят «кушать» звезды — никаких особенностей нет, даже на малозольных и маловязких маслах эти цепи ходят очень долго (трение качения втулка-ролик и втулка-шестерня очень невелико), вплоть до капремонта в связи с критическим износом ЦПГ. Заливать можно не особо заморачиваясь на вязкости (даже W20 не доставляет проблем по крайней мере цепи, что было проверено множеством хондаводов, катающих по 350т.км. такие двигатели исключительно на W20 маслах, веря в «тонкие» масляные каналы), содержанием ZDDP или ZP. Ровно все то, что в обычный двигатель с ремнем ГРМ. Нередко пробег таких цепей переваливает за 500т.км даже на неподходящих маслах.

Для цепей Морзе (пластинчатых) все гораздо сложнее…имеет значение и ее ширина и количество зубьев и натяжение…но в целом масла можно заливать исключительно полнозольные (ACEA A3/B3 A3/B4, MB 229.1/229.3/229.5, RN700/RN710, W30 API SG/CD-SL/CF, W40 API SG/CD-SN/CF), с вязкостью не менее чем W30 (A5/B5 это минимум, никаких вам A1/B1), иначе произойдет ее достаточно быстрый износ, а также износ приводной шестерни и шестерен распредвалов. Возможно применение ILSAC GF4-GF5 масел, но не для всех двигателей. Надо ли напоминать что продукты износа цепи и шестерен работаю как абразив, попутно изнашивая распредвалы, постели, вкладыши и шейки коленвала? Думаю и ЦПГ тоже достается. Кому-то может показаться ресурс 100т.км. цепи на среднезольниках нормой, но на полнозольниках эти цепи свободно выхаживают до 250-350т.км. городского пробега, а то и больше. К сожалению, на современных ДВС в связи с увлечением производителей маловязкими маслами W16 W20, среднезольными маслами с пониженной золой (до 0,8%) и пониженным содержанием фосфора (600-800ppm, с соответствующим снижение содержания ZDDP, хотя лед тронулся — изобрели ZP) эти цепи редко выхаживают даже 100т.км. городского пробега, не растянувшись и не потребовав замены. И это не проблема этих цепей, проблемой является масло, абсолютно не подходящее под данный тип цепей. Апофеозом проблем являются двигатели с непосредственным впрыском топлива — с малозольными маслами приходится менять цепь и шестерни до 100т.км., а с полнозольными маслами разбирать и чистить впускные каналы и клапаны до 50т.км. «Забавный» выбор. Что чистить клапана с каналами, что менять цепи с звездами…

Каждый электрик должен знать:  Кофемашина не выдает кофе - что делать

Исключением из данного правила являются японские двигатели с пластинчатой цепью Морзе (например Toyota/Daihatsu/Suzuki), свободно катающиеся на маловязких маслах W20 W30 ILSAC с пониженной золой вплоть до 350т.км. минимум и крайне редко требовавшие замены цепи и шестерен. На них цепь обычно меняют на всякий случай, а не в результате растяжения. Вероятнее всего в данном случае двигатели проектировали инженеры, а не экономисты и маркетологи.

И запомните — любая цепь дает сильнейшую нагрузку на любое на масло, буквально механически уничтожающая полимерный загуститель и вязкую базу — ломая их молекулы в более мелкие и снижая вязкость (получить из нормального W40 водичку W20 при неудачном стечении обстоятельств — легко!), разрушающая противоизнозные компоненты масла (площадь трущихся частей цепи, особенно Морзе — поистине огромна) и продуцирует большое количество металлических абразивов из твердых сплавов, из которых состоит как сама цепь так и шестерни. Поэтому масла на таких двигателях нужно менять как можно чаще. Оптимально 5000-6000км городского пробега. Конечно, полнозольный пакет может не сработаться за это время (т.к. объем картера двигателей с такими цепями как правило больше), но браковочными показателями масла станут резкое снижение вязкости, вышедшего из диапазона, накопление продуктов износа и заметное снижение содержания противоизносных компонентов.

Новости

1 по 17 позиции:

04 мая 2020г.
ООО Мальстрем. В наличие на складе.Поковки: Сталь 08Х17Н6Т. Аналог стали 09Х17Н7Ю. Круг 135 мм. Длина 7м.

27 августа 2013г.
ООО Мальстрем — первый и единственный официальным дилер и представитель на территории Российской Федерации завода QINGDAO ANCHOR CHAIN CO.,LTD.

26 августа 2013г.
ООО Мальстрем официальный дилер компании по производству отбойных устройств Zhao Yuan Talent Plastic Chemical Co, Ltd.

23 марта 2013г.
Дизель генераторы. Наилучшее соотношение цены и качества

28 января 2010г.
Все о конвейерных лентах, лентах нории и комплектаций для транспортеров на нашем новом сайте

27 октября 2009г.
На склад ООО Мальстрем поступили новые гребные винты

29 июня 2009г.
ФСБ получила корабль нового поколения

Пограничная служба ФСБ России получила сторожевой корабль нового поколения. Судно оснащено высокоэффективными средствами навигации и связи, оборудовано вертолетной площадкой. Управление кораблем полностью автоматизировано. подробнее >>

26 июня 2009г.
«Алмаз» спустит на воду пограничный сторожевой корабль

Cудостроительная фирма «Алмаз» сегодня спустит на воду пограничный сторожевой корабль нового поколения класса «Территориальное море». подробнее >>

26 июня 2009г.
11-14 июля в Санкт-Петербурге пройдет этап международной регаты учебных парусников «The Tall .

Санкт-Петербург в июле 2009 года примет один из этапов международной регаты учебных парусных судов «THE TALL SHIPS RACES 2009» подробнее >>

24 июня 2009г.
В Петербурге открылся Международный военно-морской салон

Международный военно-морской салон, начавший работу в Санкт-Петербурге, достойно занял третье место среди аналогичных салонов в мире, посвященных военно-морской тематике, заявил на торжественной церемонии открытия салона в среду вице-премьер РФ Сергей Иванов. подробнее >>

17 июня 2009г.
Исполняется 150 лет со дня открытия бухты Находка

Согласно архивным документам, именно в этот день в 1859 году корвет «Америка» Сибирской флотилии вошел в воды незнакомого залива и стал на якорь напротив горы Сестра. подробнее >>

16 июня 2008г.
Новые комплектующие для якорей, якорных цепей и судовых двигателей на складе компании.

05 июня 2008г.
Якоря для ландшафтного дизайна!

01 июня 2008г.
Отныне и навсегда якоря для малых судов от «Мальстрем»!

Компания «Мальстрем» объявляет о начале подготовки производства якорей подробнее >>

13 января 2008г.
В Финском заливе оторвалась от берега льдина с людьми

В Финском заливе в районе Петергофа оторвало от берега льдину, на которой находились пять человек. подробнее >>

09 января 2008г.
Морская столица жертвует судами в пользу новостроек

Четыре года назад при правительстве Санкт-Петербурга был создан Морской совет, декларируемой целью которого должно было стать «поддержание и укрепление статуса Санкт-Петербурга как морской столицы Российской Федерации». подробнее >>

05 января 2008г.
Судовладельцев в Петербурге обложили сборами


Прибывающие в порт Санкт-Петербурга суда должны будут платить сразу семь видов портовых сборов. Только один из них (корабельный) достанется администрации порта, все остальные — государственной коммерческой организации — ФГУП «Росморпорт». приказ об этом, подписанный министром транспорта России Игорем Левитиным, прошел регистрацию в Минюсте. подробнее >>

Поставщик судовых дизелей ООО «Мальстрем», участник Клуба добросовестных поставщиков в Петербурге предлагает:

Приглашаем ознакомиться с другими товарами в Санкт-Петербурге

Исходные данные к проекту

1. Момент нагрузки Мэ=35 Нм

Максимальный момент Ммакс=54 Нм

Частота вращения n=3000 об/мин

Диапазон регулирования D= 200

Статическая ошибка г=0.06

Приведенный маховый момент — 0.1 кгс м 2

Время переходного процесса tпд=0.1 с

Электрическая схема преобразователя — трехфазная мостовая реверсивная

Предварительные расчеты по выбору элементов системы автоматического управления

Выбор электродвигателя

Электродвигатель выбирается исходя из эквивалентного момента на валу и требуемой скорости вращения

По следующим данным выбрали электродвигатель:

n тр =3000 об/мин

Марка электродвигателя — ПБСТ-62

Номинальное напряжение Un=220 В

Мощность Pn=11,3 КВт

Момент номинальный М н =36,6 Нм

Максимальная скорость nmax -3600

Маховый момент GD2=1,03 кгс м 2

Допустимая кратность пускового тока In/Iн=4

Число пар полюсов 2р=4

Число витков обмотки якоря=117

Сопротивление при 150С,Rя=0,04 Ом

Число параллельных ветвей 2а=2

Сопротивление обмотки добавочных полюсов при 150С Rд=0,0254 Ом

Число витков параллельной обмотки Wв=2800

Сопротивление параллельной обмотки Rв=326 Ом

Определим номинальный ток возбуждения

Определим номинальный ток якоря

Проверяем двигатель на перегрузочную способность

Таким образом, выбранный нами двигатель удовлетворяет всем выбранным нами требованиям и проходит по перегрузочной способности.

Выбор тахогенератора

С двигателем марки ПБСТ-63 идет в комплекте ПТ-1.

Тахогенератор применяется для осуществления отрицательной обратной связи по скорости с целью повышения жесткости механических характеристик электропривода.

Технические данные тахогенератора:

n н тг=3000 об/мин

Расчет и выбор трансформатора

Рассчитаем фазное напряжение вторичной обмотки

Udo — среднее значение выпрямленного напряжения при угле открывания тиристоров 0о.

В расчетах принимаем Udo=220 В.

Ксх — расчетный коэффициент схемы для трехфазной нулевой схемы равный 1.17.

Рассчитаем фазное напряжение вторичной обмотки трансформатора с учетом запаса

U2ф= Кс * Кр * U2ф=1.1*1.1*94=114 В

Кс=1.1, это коэффициент запаса по напряжению, учитывающий возможное снижение напряжения сети.

Кр= 1.1,это коэффициент запаса по напряжению, учитывающий падение напряжения в вентилях, обмотках трансформатора и за счет перекрытия токов.

Рассчитаем линейное напряжение


U2л= U2ф=*114=198 В.

Определим действующее значение тока вторичной обмотки

Кi — для трехфазной мостовой схемы равен 0.517

КI=1.1, это коэффициент, учитывающий отклонение формы анодного тока.

Определим мощность выпрямленного тока, среднее значение тока принимаем равным номинальному току якоря двигателя.

Рассчитаем требуемую мощность трансформатора

Sтр= Кс КR Кi Кп Рд =1.1*1.1*0,817*1.05*12196=12659 BA = 12.6 kBА

Кп = 1.35 — коэффициент повышения расчетной мощности трансформатора для трехфазной нулевой схемы,

По требуемой мощности и номинальному напряжению выбираем силовой трансформатор.

Тип трансформатора — ТСЗ-16

Линейное напряжение U2л=230 В

Номинальная мощность Sт =16 kBA

Схема включения в сеть 380 В

Схема соединения звезда-звезда

Напряжение короткого замыкания Uк=4,5%

Потери активной мощности при коротком замыкании =560 Вт

Мы выбрали трансформатор типа ТСЗ-16, который удовлетворяет всем нашим требованиям.

Выбор вентилей и тиристора

Вентили выбирают по среднему значению выпрямленого тока с учетом возможной перегрузки и по максимальному значению обратного напряжения.

Определим максимальное значение тока

Iм= (2.2ч2.5) Iян=2.5*55,4=138,6 А

Определим среднее значение тока через вентиль

m=3, для трехфазной нулевой схемы.

Рассчитаем максимальное значение обратного напряжения

U’ об. m = Квт*Udo=1,05*268=281 В

Рассчитаем действительную величину среднего значения выпрямленного напряжения

Квт =2.09 — расчетный коэффициент для трехфазной нулевой схемы.

С учетом запаса

U об. m =(1.4ч1.5) U’ об. m =1.4* U’ об. M =1.4*281=393,4 В

По значению среднего выпрямленного тока и максимального обратного напряжения выбираем тиристор.

Тип тиристора — ТЛ-132

Номинальный ток — 16 А

Класс напряжения- 5

Мы выбрали тиристор марки ТЛ-132.

Определение расчетных параметров якорной цепи

Определение требуемой индуктивности якорной цепи

Действующее значение переменной составляющей выпрямленного напряжения определяется по формуле:

=0.246 Udo=0.246*310.7=76,4 В.

Определяем минимальный ток

Требуемая суммарная индуктивность якорной цепи, обеспечивающая непрерывность тока двигателя определяется по выражению:

m=3 — число фаз преобразователя, соответствующее числу перекрытий за один период анодного напряжения для трехфазной нулевой схемы.

щ — угловая частота переменного тока;

где f-частота сети.

Определение индуктивности якоря двигателя и фазы трансформатора

Индуктивность обмотки якоря рассчитывается по формуле

для двигателей с без компенсационной обмоткой

где n двn принимаем как n=1000 об/мин — частота вращения двигателя.

Индуктивное сопротивление трансформатора, приведенное во вторичной обмотке, определяется по формуле:

U; относительная величина индуктивной составляющей напряжения короткого замыкания силового трансформатора.

Исходя из этого


Суммарная индуктивность якорной цепи определяется по формуле:

Исходя из этого условия, дополнительный дроссель устанавливать не надо.

Определение суммарного активного сопротивления якорной цепи

=1.2- коэффициент изменения сопротивления с учетом изменения температуры

Активное сопротивление обмотки трансформатора рассчитывается по формуле

0.03 — относительная величина активной составляющей напряжения короткого замыкания силового трансформатора.

Полное активное сопротивление преобразователя

Якорная цепь и комплектующие

Якорная цепь и комплектующие

Звено общее с распоркой

Звено увеличенное с распоркой

Звено Кентера (соединительное)

Вертлюг

Скобы концевые

Якорные цепи

Сделать заказ/купить

ООО «Северная Миля» поставляет якорные цепи и комплектующие (смычка якорной цепи, звено якорной цепи, вертлюг, скобы).

Якорная цепь — составляющая часть якорного устройства, служит для соединения якоря с корпусом судна.

Якорная цепь состоит из целого ряда элементов, как правило это коренная смычка, несколько (количество зависит от длины цепного каната) промежуточных смычек, концевая (якорная) смычка и концевая скоба, соединенные между собой звеньями Кентера.

Якорная цепь состоит из высокопрочных кованых или сварных звеньев и контрофорсов (распорок), расположенных в средней части. Такая конструкция исключает даже малейшие деформации цепи под растягивающей нагрузкой.

Изготовление длинных цепей (до 350 м) происходит путем соединения 25-метровых отрезков-смычек с помощью специальных разъемных звеньев. Цепи малого калибра (11 — 13 мм) обычно не делят на смычки и производят сплошными.

Комплектующие якорной цепи:

Другая наша продукция:

Со всей нашей продукцией можно ознакомиться тут ссылка:

  • по многим пунктам мы работаем не только по имеющимся чертежам, но и по чертежам заказчика
  • в процессе работы соблюдаем оговоренные сроки
  • работаем не только с отечественными, но и с зарубежными компаниями
  • являемся надежными поставщиками

Якорные механизмы

В качестве якорных механизмов используются брашпили (полубрашпили), якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки.

Определяющим для выбора механизмов якорных устройств и расчета мощности является режим их работы при снятии судна с якоря, который условно можно разделить на следующие основные периоды: I — выбирание цепи, когда часть ее лежит на грунте; II — выбирание цепи, когда вся якорная цепь поднята с грунта; III — отрыв якоря от грунта; IV — выбирание цепи и свободно-висящего якоря после отрыва от грунта; V — втягивание якоря в клюз.

Основным элементом любого якорного механизма, работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное — шпилям. У некоторых современных судов устанавливают якорно-швартовные лебедки. Лебедки устанавливают также при комбинированных канатах (для глубоководной стоянки).

По скорости выбирания цепи Vm, якорные механизмы делятся на две группы: с нормальной скоростью выбирания (0,17 м/с) и с повышенной скоростью выбирания (не менее 0,4 м/с). Якорные механизмы большинства морских транспортных судов относятся к первой группе. Якорные механизмы второй группы устанавливают на судах, где требуется быстрое снятие с якоря.

Брашпили предназначены для обслуживания цепей левого и правого бортов. Сравнительно недавно на крупнотоннажных судах стали применять раздельные полубрашпили (с одной звездочкой), смещенные к соответствующим бортам. Полубрашпили применяют также на катамаранах. Брашпили и полубрашпили, размещаясь на палубе, не занимают внутренних помещений, значительно упрощается обслуживание механизмов, осмотр и ремонт, сокращается количество обслуживающего персонала. Брашпили обеспечивают раздельную работу звездочек левого и правого бортов. Использование фрикционных муфт позволяет смягчать ударные нагрузки и обеспечить плавное включение звездочек. Отдача якоря производится за счет его собственного веса и веса цепи. Скорость при этом регулируется ленточным тормозом.

Каждый электрик должен знать:  Дизель генератор - устройство и принцип действия

Брашпиль (рис. 15.53) состоит из двигателя, редуктора и размещенных на грузовом валу цепных звездочек и турачек. Звездочки сидят на валу свободно и при работе двигателя могут вращаться только тогда, когда они соединены с грузовым валом специальными кулачковыми муфтами. Турачки сидят на грузовом или промежуточном валу жестко и всегда вращаются при включенном двигателе. Каждая звездочка снабжена шкивом с ленточным тормозом. При увеличении размеров судов рационально спроектировать якорное устройство с брашпилями не удается.

Шпиль обычно разделен на две части: звездочка и швартовный барабан располагаются на палубе, а редуктор и двигатель — в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи. Наряду с освобождением верхней палубы это является существенным преимуществом шпиля над брашпилем. К преимуществам шпиля следует отнести также низкое положение центра тяжести, более простую конструкцию фундаментов, относительно малую массу. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле. На рис. 15.54 показан шпиль, двигатель которого закреплен под палубой.

Якорно-швартовные лебедки, включающие в себя звездочку и швартовный барабан, находят все большее применение на морских транспортных судах (рис.15.55). Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе. На плавучих кранах, землечерпательных снарядах, плавучих буровых установках и т. д. применяют якорно-швартовные лебедки, у которых на одной раме размещены цилиндрический швартовный барабан и якорная звездочка, имеющие общий грузовой вал и привод от одного двигателя.

На судах с глубоководным якорным устройством канат выбирают с помощью якорной глубоководной лебедки, имеющей цилиндрический барабан. Иногда на таких судах ставят два якорных механизма: брашпиль (шпиль) для стоянки на глубинах до 200 м и глубоководную якорную лебедку.

Звездочка (рис. 15.56) является одной из самых важных деталей любого якорного механизма. Надежное перемещение цепи достигается только тогда, когда не менее чем два выступа звездочки находятся в зацеплении с цепью. Достигается это увеличением угла охвата звездочки цепью и числа кулачков. У шпилей с большим углом охвата (до 180°) применяют звездочки с четырьмя кулачками, у брашпилей угол охвата составляет примерно 130° и число кулачков увеличивается до пяти-шести. Кулачки разделены канавкой, в которой размещены звенья, ориентированные перпендикулярно к ведомым звеньям. При вращении звездочки кулачки упираются в ведомые звенья и перемещают цепь.

По типу привода якорные механизмы делят на паровые, электрические и электрогидравлические.

Преимущества парового привода — способность выдерживать большие перегрузки и возможность работать во взрывоопасной зоне. К основным недостаткам этого привода относятся: сложность передачи пара и большие потери в паропроводах; необходимость предварительного прогрева всей системы, что значительно задерживает пуск механизмов, особенно в холодное время года; сложность регулирования скоростей; необходимость предусматривать специальные источники пара на судах с двигателями внутреннего сгорания. Из-за этих недостатков паровой привод применяется только на нефтеналивных судах.

Электрический привод обеспечивает постоянную готовность механизма к работе, высокое значение КПД, незначительные потери энергии при ее передаче. Если для якорных механизмов принят электрический привод, то следует выбрать, на каком токе он будет работать — на постоянном или переменном. Регулировка скорости в электродвигателях постоянного тока очень проста, и они могут работать в различных режимах с большой эффективностью. Однако электродвигатели переменного тока дешевле, надежнее в эксплуатации, лучше сочетаются с общесудовой системой электроснабжения.

Преимущества электродвигателей переменного тока позволяют с большой эффективностью применять комбинированный электрогидравлический привод, который обеспечивает хорошую регулировку скорости, воспринимает значительные и длительные перегрузки. Недостаток этого привода — большая стоимость.

Для якорных механизмов не требуется широкого диапазона регулировки скоростей. В связи с тем, что цепь при отдаче движется под действием собственного веса, отпадает необходимость холостого хода. Это позволяет отдать предпочтение электродвигателям переменного тока.

Якорные цепи и комплектующие

Мы предлагаем к поставке как комплексные изделия в сборе ( якорные канаты, бриделя, отбойные устройства) так и их части, либо отдельные комплектующие, в строгом соответствии со спецификацией или чертежами заказчика.

Собственное конструкторское бюро, технологическая служба а так же связь с ведущими позволяют проектировать изделия любого уровня сложности.
Мы предлагаем только высококачественную продукцию, изготовленную из высококачественных легированных сталей российского производства прошедших контроль классификационных обществ.

Сотрудничество с нашей компанией в области производства и поставок продукции позволяет нашим клиентам не только своевременно получать высококачественную продукцию, но и сервис, техническое обслуживание, а так же запасные части и комплектующие из постоянного наличия на складе предприятия.

ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ ДВИГАТЕЛЯ

Склад (СПБ) — более 10 шт

Двухсоставное ремонтное звено предназначается для ремонта или соединения цепей без применения сварки.

Звено ремонтное для цепи 10мм, гальв. сталь. 1705-0610


Склад (СПБ) — более 10 шт

Двухсоставное ремонтное звено предназначается для ремонта или соеденения цепей без применения сварки.

Звено ремонтное для цепи 10мм. 1704-0610

Склад (СПБ) — более 10 шт

Двухсоставное ремонтное звено предназначается для ремонта или соединения цепей без применения сварки.

Звено цепи ремонтное 6 мм 1705-0106

Склад (СПБ) — более 10 Шт

Двухсоставное ремонтное звено предназначается для ремонта или соеденения цепей без применения сварки.

Звено ремонтное для цепи 8мм, нерж. сталь AISI316. 1705-0108

Склад (СПБ) — более 10 шт

Двухсоставное ремонтное звено предназначается для ремонта или соеденения цепей без применения сварки.

Звено соединительное быстроразъемное 6 мм. 1701-0106

Склад (СПБ) — более 10 шт

Соединительные звенья для якорных цепей из нержавеющей стали. НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ЯКОРНЫМИ ЛЕБЕДКАМИ!

Цепь якорная 6мм HDG (30м) 0814-0706

Склад (СПБ) — более 10 М

Цепь для якорных лебедок изготовлена из оцинкованного чугуна и калибрована под цепные звездочки якорных лебедок (DIN 766). Продается стандартными упаковками по 30 м. Диаметром 6 мм (внутренняя длина 18,5 мм, внутренняя ширина 7,2 и 24 мм, вес 0,8 кг). В упаковке (продается только упаковками) 30 м Вес цепи, кг/м 0,8 Внешний размер звена, мм (мин-макс) 20-30,5 Внутренняя длина звена, мм 18,5 Диаметр (калибр) цепи, мм 6 Материал оцинкованная сталь

Звено соединительное быстроразъемное 8 мм. 1701-0108

Склад (СПБ) — более 10 шт

Соединительные звенья для якорных цепей из нержавеющей стали. НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ЯКОРНЫМИ ЛЕБЕДКАМИ!

Цепь якорная: длина, устройство, виды

В системе якорного механизма кораблей одним из самых ответственных элементов является цепь. Она служит для обеспечения связки корпуса судна и непосредственно якоря. Несмотря на внешнюю простоту устройства, данный компонент может иметь разную структуру и размеры. Помимо этого, якорная цепь в некоторых системах снабжается и вспомогательными функциональными устройствами. Но для начала стоит разобраться с конструкцией и технологией производства данного приспособления.

Устройство цепи

Самые первые якоря изготавливались из камня и древесины, а функцию соединителя выполняли канаты. И лишь несколько столетий назад в практику кораблестроения вошла комплектация металлическими конструкциями с цепью, способной выдерживать десятки тонн. Система формируется последовательно соединенными звеньями из смычек и разъемных элементов. В комплексном виде устройство якорной цепи также включает средства фиксации к промежуточной скобе, смычку крепления к судну и машинку, которая при необходимости (как правило, аварийные ситуации) позволяет сделать выброс вытравленного контура. Крайние звенья изготавливаются с параллельными сторонами без контрфорсов (центральная вертикальная перекладина внутри звена). Это дает возможность более удобного соединения элементов с точками крепления – к вертлюгам или жвака-галсу.

Технология изготовления морских цепей

Производство цепи организуется в промышленных условиях, хотя мелкоформатные изделия могут выполняться и ручным способом в небольших ремесленных мастерских по методу ковки. Крупные стальные звенья плетут из специально подготовленных цилиндрических прутков. Перед гибкой производят нарезку заготовки специальными ножами или пилами, после чего отрезки укладываются в рядную форму. Одинаковые по длине куски стальных прутьев отправляются на колтование – процесс чистки поверхностей металла от следов коррозии. Не обходится изготовление якорной цепи и без шлифования. Причем для этого используются не абразивные инструменты и расходники, а сами заготовки. Их помещают в специальный барабан, вращение которого приводит к трению прутков друг о друга. Под тяжестью собственного веса ударными движениями они и выполняют шлифовку своих поверхностей.

Самая же ответственная задача ложится на станки непосредственного плетения. На современных производствах это роботизированные аппараты, которые функциональными органами поочередно захватывают отрезки стальных прутьев, сгибают их мощными рычагами и в результате смычки образуют цепь. Для облегчения операции деформирования металл может предварительно нагреваться.

Покрытия для цепи

Вся система якорной инфраструктуры в процессе эксплуатации подвергается разного рода воздействиям агрессивных сред. Поэтому для якорных цепей, в частности, применяются следующие варианты защитных покрытий:

  • Консервационная смазка. Технологическое покрытие для хранения и транспортировки конструкции, позволяющее защитить поверхность изделия от атмосферных осадков и неблагоприятного микроклимата в помещениях при долгосрочном содержании.
  • Холодное цинкование. Облегченный вариант универсального защитного покрытия, оберегающего цепь от вредных воздействий широкого спектра – от солнечных лучей до химических реакций металла с щелочами.
  • Горячее цинкование. Более надежное покрытие для защиты от влияния окружающей среды, в большей степени ориентированное на обеспечение стойкости металла перед коррозией.
  • Окраска. Декоративно-защитная оболочка, которая служит для придания поверхности цепи технико-физической устойчивости и внешней привлекательности.

Стоит отметить, что средства антикоррозийной защиты понижают предельное удлинение конструкции в среднем на 20%, а разрывное усилие – на 10%. Поэтому технологи не злоупотребляют такими средствами защиты, стараясь закладывать свойства стойкости перед коррозией на этапе легирования сплава для цилиндрических прутьев-заготовок.

Размеры конструкции

Характеристики цепи определяются на этапе проектирования весом станового якоря и водоизмещением судна. Толщина изделия варьируется от 11 до 100 мм. При этом минимальное сечение на 11-13 мм формирует сплошные элементы без разделения смычками. Что касается длины якорной цепи, то она складывается из группы отрезков (в среднем от 10 до 13) и составляет 25-27 м. В массивных конструкциях вес одного элемента может достигать 150 кг, а на практике этого достаточно для удержания корабля с тягой порядка 400 т.

Виды цепей

Основной классификацией, с точки зрения эксплуатационных возможностей изделия, является прочностной признак. От него зависит сфера применения конструкции, предельные нагрузки и характер комплектации. По структурной схеме с учетом показателя прочности выделяют следующие виды якорной цепи:

  • Нормальные. Толщина прута варьируется от 11 до 73 мм. Это цепи, изготавливаемые из стали класса 1а сварным или кованым методом.
  • Цепи повышенной прочности. Калибр прута может достигать 152 мм в толщине. Используемая сталь имеет категорию 2а, а литые модели выполняются из сплава категории 26.
  • Цепи высокой прочности. В изготовлении применяются те же методы ковки и сварки, а сталь может иметь категорию 36 при толщине прута до 152 мм.

Виды звеньев

Цепи комплектуются звеньями разных конструкций, а также вспомогательными элементами для обеспечения более прочных и эргономичных соединений. В зависимости от назначения и условий эксплуатации, цепь якорная может содержать следующие компоненты:

  • Общие звенья. Формируют основу цепного каната. Параметры звеньев одинаковы по всей линии независимо от способа изготовления.
  • Увеличенные звенья. Конструкционно это то же общее звено, но в более крупном исполнении.
  • Соединительное звено. Используется для связки отдельных частей якорной системы вне основной линии.
  • Концевые звенья. Интегрируется в конструкцию на концах коренных и якорных смычек.

В качестве вспомогательных элементов используются уже упомянутые вертлюги и жвака-галс. Их задачи, в зависимости от конфигурации якорной системы, могут выражаться в обеспечении связок между коренными скобами, отрезками основной цепи и якорным ящиком.

Маркировка цепи

Чтобы можно было определять длину вытравленной цепи, узлы контроля якоря оснащаются специальными счетчиками. Но также существует и визуальный способ маркировки цепи краской разными цветами через каждые 20 м. Например, маркировка якорных цепей на минимальном уровне 20 м будет выражаться одним красным звеном. На уровне 100 м используется оформление той же краской, но уже применительно к пяти звеньям. На 200 м можно обнаружить пять звеньев белого цвета и т. д. Общая маркировка якорного изделия с цепью также будет содержать информацию о техническом контроле, типоразмере, товарном знаке и дате проведения испытаний.

Заключение

Технико-конструкционное устройство цепного каната для якоря не меняется уже несколько столетий. Это связано с высокой надежностью устройства и простой схемой его эксплуатации. Меняются разве что способы якорной цепи, применяемые сплавы и средства внешней защитной обработки. Также совершенствуются и механизмы управления конструкцией, которые облегчают и процессы обращения с якорем. В новейших системах, к примеру, фигурируют автоматические и дистанционные приводы машин, освобождающих цепь.

Каждый электрик должен знать:  При включении одного из двух двигателей фаза подается на неактивный

Цепь — якорь — двигатель

Цепь якоря двигателя включают в сеть и отключают от сети постоянного напряжения 220 В посредством двухполюсного автоматического выключателя АС-2 и линейного контактора К.
Схема включения двигателя смешанного возбуждения. В цепь якоря двигателей включают реостат г, служащий для пуска двигателей; Им же пользуются иногда для регулирования частоты вращения. Реостат гр включают в цепи двигателей параллельного или смешанного возбуждения лишь в том случае, если необходимо регулировать частоту вращения путем изменения магнитного потока.
Схема включения двигателя смешанного возбуждения. В цепь якоря двигателей включают реостат г, служащий для пуска двигателей. Им же пользуются иногда для регулирования скорости. Реостат гр включают лишь в том случае, если необходимо регулировать скорость путем изменения магнитного потока.
Электрическая схема магнитного контроллера типа П ( а, механические характеристики кранового двигателя ( б и вариант узла схемы ( в. В цепь якоря двигателя включены: обмотка возбуждения ОВД, катушка тормозного электромагнита ЭмТ и четыре ступени сопротивления R1 — R4, предназначенные для пуска, торможения и регулирования угловой скорости. Реверсирование двигателя осуществляется переключением контакторов КВ1, КВ2 и К.
Схема включения двигателя смешанного возбуждения. В цепь якоря двигателей включают реостат г, служащий для пуска двигателей. Им же пользуются иногда для регулирования частоты вращения. Реостат гр включают в цепи двигателей параллельного или смешанного возбуждения лишь в том случае, если необходимо регулировать частоту вращения путем изменения магнитного потока.
В цепь якоря двигателя вводится форсировочная ступень сопротивления. При малых отклонениях режима печи от заданного включение этого сопротивления обеспечивает работу двигателя на пониженной скорости. При больших отклонениях режима печи это сопротивление закорачивается, одновременно увеличивается шунтирующее якорь сопротивление и двигатель перемещает электрод со значительно большей скоростью.
В цепь якоря двигателя через трансформатор вводится гармоническая составляющая напряжения от генератора низкой частоты. Фазосдви-гающая ячейка настраивается таким образом, чтобы скомпенсировать фазовые сдвиги гармонической составляющей при прохождении ее через электродвигатель и объект регулирования.
В цепь якоря двигателя параллельного возбуждения введен пусковой реостат сопротивлением R2 5 Ом. Пусковой ток при этом превышает номинальный в 2 5 раза и равен 78 А.
В цепь якоря двигателя параллельного возбуждения введен пусковой реостат сопротивлением Л 2 5 Ом. При этом пусковой ток превышает номинальный в 2 5 раза и равен 78 А.
К задачам 4 — 10, 4 — 13, нагрев обмотки возбуждения. Сопротивление цепи якоря двигателя / — я0 83 Ом, сопротивление цепи возбуждения г 440 Ом. При холостом ходе и том же приложенном напряжении частота вращения двигателя возрастет до Яо1560 об / мин.

Почему в цепь якоря двигателя в системе Г — Д не включают пусковой реостат.
При динамическом торможении цепь якоря вращающегося двигателя отключается от сети и замыкается на реостат. Обмотка возбуждения остается подключенной к сети. В обмотке якоря, вращающегося по инерции, индуцируется ЭДС, которая поддерживает ток в этой цепи. Ток в цепи Якоря взаимодействует с магнитным полем и создает тормозной момент, а при остановке двигателя ЭДС якоря, его ток и тормозной момент падают до нуля. Для получения генераторного торможения необходимо, чтобы частота вращения ротора электродвигателя была больше частоты вращения магнитного поля статора. В этом случае двигатель является генератором и через обмотку статора будет отдавать электроэнергию в сеть.
Для этой цели в цепь якоря двигателя третьей клети ДКЗ включен вольтодобавочный генератор БЗ, обмотка возбуждения которого литается от электромашинного усилителя ЭМУЗ. Чтобы обеспечить более эффективную работу регулятора, а также исключить передачу колебаний натяжения на участок между первой и второй клетями, скорость двигателя второй клети ДК2 стабилизирована системой IR компенсации, состоящей из вольто-добавочного генератора Б2 и схемы токовой обратной связи СУ.
Механические характеристики двигателя постоянного тока последовательного возбуждения при различных режимах работы.| Механические характеристики двигателя постоянно го тока последовательного возбуждения при торможении противовключением. При торможении противовключением в цепь якоря двигателя вводится дополнительный резистор для ограничения тока.
Предполагается, что индуктивность цепи якоря двигателя равна нулю.
Для ограничения пускового тока в цепь якоря двигателя включают специальный пусковой реостат г, который по мере разгона постепенно полностью выводится.
Использование сопротивления последовательно включенного в цепь якоря двигателя; величина сопротивления меняется включением контактов, шунтирующих отдельные его участки.
Использование сопротивления последовательно включенного в цепь якоря двигателя и состоящего из столба угольных пластин. Величина сопротивления меняется в зависимости от силы сжатия столбца пластин ножной педалью. Для достижения максимальной скорости включается контакт, шунтирующий все сопротивления.
Зависимость к. п. д. от скорости вращения.| Принципиальная электрическая схема электропривода типа ПМУ-2-1.| Зависииость коэффициента мощности от скорости вращения.| Принципиальная электрическая схема электропривода тияа ПМУ-3-1 и ПМУ-3-2.| Принципиальная электрическая схема электропривода типа ПМУ-1-1. Одна из вторичных обмоток питает цепь якоря двигателя, а другая — цепь обмотки возбуждения двигателя и цепи управления блока питания.
Я — — постоянная времени цепи якоря двигателя.
Или рассмотрим случай изменения параметров цепи якоря двигателя. В цепь якоря включили сопротивление, вследствие чего характеристика двигателя стала менее жесткой ( прямая 2), Мс при этом не изменился.
Какое дополнительное сопротивление R следует включить в цепь якоря двигателя в задаче 13.7, чтобы при том же тормозном моменте на валу скорость его вращения снизилась до п 630 об / мин.
Схемы соединений обмоток управления МУ.
От резистора R3, включенного последовательно в цепь якоря двигателя, подается питание на обмотку ОТ. Если падение напряжения превосходит напряжение пробоя стабилитрона V5, то V2 открывается. В противном случае ток через обмотку ОТ практически не проходит, так как транзистор V2 при этом имеет большое сопротивление. Следовательно, обмотка ОТ вступает в действие в том случае, когда ток обмотки якоря превышает заданное значение.
От сопротивления RS, включенного последовательно в цепь якоря двигателя, подается питание на обмотку ОТ. Если падение напряжения превосходит напряжение пробоя стабилитрона СТ2, триод Т2 открывается. В противном случае ток через обмотку ОТ практически не проходит, так как триод Т2 при этом имеет большое сопротивление. Следовательно, обмотка ОТ вступает в действие в том случае, когда ток якоря превышает заданную величину.
Влияние отдельных параметров схемы на механическую характеристику привода зонда при подъеме ( а и спуске ( б. От сопротивления 3, включенного последовательно в цепь якоря двигателя, подается питание на обмотку ОТ. Если падение напряжения превосходит напряжение пробоя стабилитрона СТ2, триод Т2 открывается. В противном случае ток через обмотку ОТ практически не проходит, так как триод Т2 при этом имеет большое сопротивление. Следовательно, обмотка ОТ вступает в действие в том случае, когда ток обмотки якоря превышает заданную величину.
Кривые i — / х ( t при динамическом торможении двигате — ля независимого возбуждения. В данном случае учитывается величина суммарного сопротивления цепи якоря двигателя при динамическом торможении.
Скорость регулируют путем изменения возбуждения генератора, питающего цепь якоря двигателя. Эта система, названная системой Г — Д ( генератор — двигатель), допускает очень тонкое регулирование скорости и находит наибольшее применение там, где, с одной стороны, устанавливают двигатели очень большой мощности, а с другой — предъявляют особые требования в отношении плавного изменения скорости вращения. Мощность двигателей системы Г — Д на крупных шахтных подъемных установках достигает 4 000 кет.
Способ регулирования угловой скорости введением активного сопротивления в цепь якоря двигателя из-за неэкономичности в настоящее время почти не применяют.
Определить сопротивление реостата, который надо включить в цепь якоря двигателя с параллельным возбуждением, чтобы он развивал момент 0 5 Мв ( 0 5 / н) и работал в режиме торможения противовключением с частотой вращения 900 об / мин.
Определить сопротивление реостата, который надо включить в цепь якоря двигателя с параллельным возбуждением, чтобы он развивал момент 0 5 Л4нон ( при 0 5 / ном) и работал в режиме торможения противовключением с частотой вращения 900 об / мин.
Из приведенного выражения следует, что отношение токов в цепях якорей двигателя и генератора больше единицы и обратно пропорционально произведению КПД этих машин, поэтому при номинальной нагрузке двигателя генератор оказывается недогруженным, а при номинальной нагрузке генератора двигатель перегружается.
Первый случай имеет место, например, при включении в цепь якоря двигателя, поднимающего груз, достаточно большого сопротивления рг. Рассмотрим сначала процесс торможения в двигателе параллельного возбуждения, считая, что момент УИС const.
Регулирование скорости вращения этих двигателей может осуществляться путем введения в цепь якоря двигателя регулировочного реостата, в качестве которого может быть использован и пусковой реостат, который в этом случае должен быть рассчитан на длительную работу. Такой метод регулирования, как это уже указывалось при рассмотрении регулирования скорости вращения двигателя, с параллельным возбуждением неэкономичен.
Реле ускорения Р-52 Б. Реле выполняют с двумя серебряными контактами: размыкающим 7, включенным в цепь якоря служебного двигателя реостатного контроллера, и замыкающим 8, включенным параллельно якорю. При одновременном действии подъемной и токовых катушек якорь реле притягивается к сердечнику, в результате чего размыкающий контакт отключает служебный двигатель, а замыкающий-электрически затормаживает его. После размыкания цепи подъемной катушки якорь реле остается притянутым к сердечнику до тех пор, пока ток тяговых электродвигателей не станет меньше уставки реле.

При этом вновь увеличивается ток возбуждения, а следовательно, снижается ток цепи якоря двигателя до величины, при которой якорь реле РУП отпадает, и контакты УП размыкаются, снова вводя сопротивление СЭ последовательно с обмоткой возбуждения. В этой схеме имеет место вибрационное регулирование скорости потоком возбуждения в функции тока якоря.
При Q С Q0 контакты размыкаются, вследствие чего ток полностью проходит через цепь якоря двигателя, а при Q Я — замыкаются, шунтируя тем самым цепь якоря двигателя. Благодаря этому скорость вращения ротора двигателя 6 колеблется в некоторых пределах, определяющих точность процесса регулирования.
На рис. 26 показаны принципиальные схемы полупроводниковых преобразователей с неуправляемыми вентилями, питающими цепь якоря двигателя. Трехфазная нулевая схема выпрямления применяется для двигателей мощностью до 25 кет, трехфазная мостовая — до 50 — 100 кет.
Для короткого замыкания якоря маломощных двигателей используются реле, контакты которых включаются непосредственно в цепь якоря двигателя. Для торможения мощных двигателей, работающих в паре с ЭМУ, достаточно снять ток управления последнего. При этом якорь двигателя окажется замкнут на продольную цепь ЭМУ с малым активным сопротивлением.
Для стабилизации системы нужно применить гибкую обратную связь, включив, например, в цепь якоря двигателя дифференцирующее звено и соединив его выход с третьей обмоткой управления электромашинного усилителя.
На рис. 23, a L3 и R3 представляют собой эквивалентные индуктивность и сопротивление цепи якоря двигателя.
Структурная схема привода с кремниевыми диодами с тиристорами в цепи возбуждения. Для ограничения коммутационных перенапряжений в рабочем режиме и перенапряжений, возникающих при отключении нагрузки ( цепь якоря двигателя), параллельно кремниевым диодам включены разрядные цепочки i — С.
Построить механическую характеристику двигателя, данные которого приведены в задаче 17 8, если в цепь якоря двигателя включено добавочное сопротивление гя 0 3д ом.
Построить механическую характеристику двигателя, данные которого приведены в задаче 17 8, если в цепь якоря двигателя включено добавочное сопротивление гд0 39 ом.
Амплитудно-частотные характеристики динамической жесткости в системе регулирования тока ( момента двигателя. Та 0 отрицательная обратная связь по току влияет на характеристики электропривода вполне аналогично введению сопротивления в цепь якоря двигателя.
Принципиальная схема ТП-Д с подчиненньГм регулированием. Сдт С / дт / / — коэффициент передачи ДТ; Тя — электромагнитная постоянная времени цепи якоря двигателя.
ПН-290 30 кет; 220 в; 137 а; пн 980 об / мин; сопротивление цепи якоря двигателя гд 0 095 ом.

Постоянная времени определяется аналогично тому, как это производилось в § 7.2. В данном случае учитывается суммарное сопротивление цепи якоря двигателя при динамическом торможении.
Измерительная схема вискозиметра АРБ-72В.| Характеристики электродвигателя постоянного тока. На рис. 16.10 изображены механические характеристики электродвигателя постоянного тока с независимым возбуждением при разных сопротивлениях резистора, включенного в цепь якоря двигателя.

Добавить комментарий